Verbrandingsmotoren

Het rendement van deze motoren is laag. Een benzinemotor heeft een rendement van ongeveer 25% en een dieselmotor ongeveer 40%. Dat wil zeggen dat bij benzinemotoren 75% van de benzine verdwijnt als warmte in de lucht en bij diesel is dat 60%. Maar dan heb je wel gratis een kachel tot je beschikking.
De gemiddelde uitstoot van enkele stoffen (CBS, 2004) is hieronder aangegeven:

Auto’s op LPG stoten minder CO₂ uit dan benzineauto’s (11% gemeten) en ook bij de de uitstoot van andere stoffen scoort LPG gunstiger. Voor het milieu zou LPG duidelijk voordelen hebben, maar het gebruik ervan is de laatste tijd sterk gedaald m.n.door bijtellingsregels voor zakelijke rijders.

Elektrische auto’s.
De capaciteit van batterijen is nu wel beter geworden t.o.v. 100 jaar geleden, maar de afstanden die we afleggen zijn ook drastisch toegenomen. Nog steeds is de beperkte actieradius en de laadtijd het probleem van elektrische auto’s.

Daarnaast is de uitstoot indirect (door centrales) vergelijkbaar met benzineauto’s.Dat is eenvoudig in te zien als je bedenkt dat het rendement van een elektriciteit aan het stopcontact ongeveer 33% is (zie 4.). Het rendement van de auto kan dus niet hoger liggen. Dan heb je nog geen verwarming of airco. Zet je die aan, dan kom je in de buurt van de 25%, het rendement van een benzineauto.

Een andere benadering is als volgt:

Volgens de site van Tesla verbruikt deze auto op 30.000 km 5373 kWh. Dat is per kliometer 0,18 kWh.
De elektriciteitscentrales in Nederland stoten gemiddeld zo’n 760 gram CO₂ per kWh uit (zie tabellen op internet). Voor een Tesla betekent dit dus 137 gram CO₂ per km. Reken je daarbij de energie nodig voor verwarming of airco dan kom je in de orde van grootte van de uitstoot van een verbrandingsmotor.

NB.: het aandeel wind- en zonenergie is hierbij verwaarloosd, omdat dit (nog) slechts enkele procenten is van het totale elektriciteitsverbruik.

Iets anders is dat de introduktie van computerbesturing van allerlei fucties en processen in en rond de auto leidt tot steeds meer afhankelijkheid van software. Het is nu de vraag hoe lang de autofabrikanten deze software zullen onderhouden.
Ervaring met huidige software release policy leert dat dit maar een paar jaar is. Vaak moet je daarna ook de hardware vervangen. Een leuke melkkoe voor de autoindustrie?

En dan heb ik het nog niet gehad over de batterijen en de milieueffecten daarvan. Of de toenemende hoeveelheid informatie die de bestuurder afleidt.

Niettemin wil de overheid deze (dure) auto’s met veel subsidie promoten. Economisch belang gaat vóór klimaat.

>   7. Gesjoemel